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Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahnlinie. Der Lindwurmtunnel (Abschnitt zwischen Sendlinger Tor und einschließlich Bahnhof Goetheplatz) wurden bereits 1938-41 als Teil einer Nord-Süd-S-Bahnstrecke erbaut, die im wesentlichen dem heutigen Verlauf der U6 ähnelt. Der Bahnhof Goetheplatz ist aus diesem Grund einige Meter länger als die üblichen 120 Meter Bahnsteigslänge, da er für andere Züge konzipiert wurde.
Die Betriebslänge der U6 beträgt 27,416 km mit 26 Bahnhöfen zwischen Garching-Forschungszentrum und Klinikum Großhadern.

Garching-Forschungszentrum - Münchner Freiheit

Die U6 beginnt im Norden in Garching-Forschungszentrum. Die 4,387 km lange Strecke bis Garching-Hochbrück wurde am 14. Oktober 2006 in Betrieb genommen. Der in einfacher Tiefenlage gelegene Bahnhof Forschungszentrum erinnert in seiner Gestaltung an zahlreiche mit München verbundene Forscher. Er liegt im Zentrum der dort gelegenen Forschungsinstitute. Kurz danach kommt die U-Bahn-Strecke für einige hundert Meter an die Erdoberfläche, ehe sie in einer Rechtskurve im Tunnel unter der Stadt Garching verschwindet. Unter dem Maibaumplatz im Herzen der Stadt wird der Bahnhof Garching, der mit zwei Röhrenbahnsteigen und dazwischenliegende Querschlägen ausgeführt ist und 17 Meter unter der Erdoberfläche liegt.

Nach unterqueren des Stadtgebietes in einer leichten Linkskurve erreicht die U6 kurz vor dem Bahnhof Garching-Hochbrück wieder die Oberfläche. Hochbrück war von 1995 bis 2006 der nördliche Endbahnhof der U6.

Garching-ForschungszentrumGarching-Forschungszentrum Garching Gleis 1Garching Abfahrbereiter A-Wagen in Garching-HochbrückGarching-Hochbrück

Unter Garching selbst sowie im Bahnhof Forschungszentrum sind die Gleiströge auf einem Masse-Feder-System gelagert, wie es auf den meisten Neubaustrecken der Fall ist. Erschütterungen durch fahrende Bahnen werden dabei annähernd komplett von den 5-15 cm dicken Gummimatten absorbiert, auf denen die schweren Betontröge aufliegen. Besonders am neuen Endbahnhof ist dies angesichts der zahlreichen Forschungsinstitute mit empfindlichen Messgeräten wichtig.

Der Abschnitt zwischen Garching und der nächsten, für die Allianz Arena umgebauten Station Fröttmaning ist mit etwa 4,1 km der längste zwischen zwei Stationen im Münchner Netz. Im Zuge der Umbaumaßnahmen zwischen dem 10. Oktober 2002 und der Eröffnung am 4. Mai 2005 wurde der Bahnhof um etwa eine halbe Bahnsteiglänge nach Norden verschoben, der bestehende Bahnsteig abgerissen, ein zweiter Bahnsteig gebaut und nördlich des nun viergleisigen Bahnhofes eine neue Abstellanlage errichtet. Der jetzige Bahnhof ist komplett überdacht und verfügt jetzt auch am Nordende über einen Zugang, der sich direkt an die Esplanade der Allianz Arena anschließt. Ein Wandbild von Peter Kogler schmückt die westliche Bahnhofswand, die den Bahnhof als Sicht-, Lärm- und Wetterschutz von der Fröttmaninger Heide abtrennt.

Fröttmaning vom südlichen Zugangssteg aus gesehenFröttmaning In Fröttmaning befindet sich außerdem die Technische Basis mit der Hauptwerkstätte der Münchner U-Bahn. Ab dem viergleisigen Bahnhof Kieferngarten (wegen des Anschlusses zur Technischen Basis und der damit verbundenen Ein- und Ausrückfahrten ist der Bahnhof viergleisig ausgeführt) führt sie über die 450m lange Heidemannbrücke nach Freimann und Studentenstadt. Zwischen Freimann und Studentenstadt befindet sich auch ein Gleisanschluss an den Güternordring der Deutschen Bahn AG, über den unter anderem neue Züge angeliefert werden. Derzeit ist der Bahnhof Freimann der einzige im ganzen Netz, der noch nicht behindertengerecht erreichbar ist. Nach der Fußballweltmeisterschaft 2006 soll jedoch mit dem Neubau eines behindertengerechten Bahnhofszugangs am Südende des Bahnsteiges begonnen werden.

KieferngartenKieferngarten Bahnhof Freimann vor dem UmbauFreimann StudentenstadtStudentenstadt

Nach Studentenstadt verschwindet die U6 für den Rest ihres Verlaufs im Untergrund. Über die von Paolo Nestler gestalteten Bahnhöfe Alte Heide, Nordfriedhof (neben Garching-Hochbrück der einzige Bahnhof mit Seitenbahnsteigen auf der U6) und Dietlindenstraße führt sie nun zur Münchner Freiheit, wo sie in die gemeinsame U3/U6 Stammstrecke einmündet.

Alte Heide Gleis 2 mit ausfahrendem C-ZugAlte Heide NordfriedhofNordfriedhof Einfahrender A-Zug im Bahnhof DietlindenstraßeDietlindenstraße

Die eben erwähnten unterirdischen Bahnhöfe sowie die folgenden bis Implerstraße wurden - abgesehen von Marienplatz - alle nach dem selben eher nüchternen Grundprinzip gestaltet und unterscheiden sich hauptsächlich durch die Farbgebung. Sparsamkeit wie auch der Enge Zeitplan führten neben wenig Interesse seitens Architekturbüros zu dieser im Vergleich zu späteren Jahren eher kargen Gestaltung.

Münchner Freiheit - Implerstraße

GiselastraßeGiselastraße UniversitätUniversität OdeonsplatzOdeonsplatz

Über Giselastraße erreicht die U6 den Bahnhof Universität, wo in den 1990er Jahren im Zuge der Aufzugsnachrüstung die Festtreppe am südlichen Aufgang verlegt werden musste und jetzt etwa 10 Meter weiter nördlich auf dem Bahnsteig endet. Am nächsten Bahnhof Odeonsplatz trifft die U3 auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteigemöglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Großzügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahnnetz ist.

Bahnsteigerweiterung MarienplatzNeuer Fußgängertunnel
am Marienplatz
Am von Alexander von Branca entworfenen Bahnhof Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1-S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierte im gesamten U-Bahnnetz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen dem Baubeginn am 27. Mai 2003 und der feierlichen Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch 11 Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind. Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertigstellung der 2. S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden. Dort wird auch ein zusätzlicher Aufzug eingebaut. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten Alexander von Branca weitgehend bewahrt, die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit den selben orangefarbenen Wandverkleidungen wie der bestehende Bahnhof gestaltet.

Sendlinger TorSendlinger Tor

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Auch hier kommt es in der Hauptverkehrszeit regelmäßig zu Überlastungen, da der Bahnsteig der U3 und U6 vergleichsweise schmal ist für einen Umsteigebahnhof.

Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurmtunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandausbuchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Oberleitungsmasten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutzraum im Zweiten Weltkrieg noch erkennbar.

Goetheplatz mit ausfahrendem A-WagenGoetheplatz PoccistraßePoccistraße ImplerstraßeImplerstraße

Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrsbahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegenrichtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Implerstraße - Klinikum Großhadern

Die U6 zweigt nun in einer Rechtskurve nach Westen ab und erreicht dort den Harras, wo Anschluss zu den S-Bahnlinien S7 und S27 besteht. Der Abschnitt über Partnachplatz und Westpark bis Holzapfelkreuth wurde zur Internationalen Gartenbauausstellung (IGA) 1983 als Blumenlinie eröffnet. Die Gestaltung der drei Bahnhöfe, die dem selben Grundmuster folgt, wurde mit dem Internationalen Designpreis 1983/84 ausgezeichnet.

Harras Harras PartnachplatzPartnachplatz WestparkWestpark

Im weiteren Verlauf wird über Haderner Stern und Großhadern der Endbahnhof am Klinikum Großhadern erreicht, dessen Zugang an der Oberfläche in Form einer Glaspyramide weithin sichtbar ist. Die letzten drei Bahnhöfe sind die am aufwändigsten gestalteten der U6. Wand, Boden, Decke sowie das Lichtkonzept sind hier genau aufeinander abgestimmt und künstlerisch verarbeitet.

HolzapfelkreuthHolzapfelkreuth Haderner SternHaderner Stern GroßhadernGroßhadern Klinikum GroßhadernKlinikum Großhadern

Die U6 verkehrt ganztägig in einem dichteren Takt zwischen Münchner Freiheit und Harras (alle 3/7 Minuten), um auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U3 eine Taktverdichtung angesichts der hohen Fahrgastzahlen zu ermöglichen.