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» Planungen
Auch wenn die größte Phase des U-Bahnbaus mittlerweile vorbei ist, gibt es nach wie vor Projekte zur Verlängerung einzelner Strecken.
Derzeit im Bau
Verlängerung der U3 vom Olympia-Einkaufszentrum nach Moosach
Dieser insgesamt rund 2 Kilometer lange Abschnitt ist mittlerweile auch komplett im Bau. Nachdem der viergleisige Bahnhof Olympiazentrum seit 1972 der nördliche Endbahnhof war, wurde bereits am 28. Oktober 2007 mit den beiden Bahnhöfe Oberwiesenfeld (ursprünglich als "Olympiapark Nord" vorgesehen) und Olympia-Einkaufszentrum hier nach 35 Jahren die erste Erweiterung der U3 eröffnet.
Bis Moosach folgt noch ein Bahnhof, über dessen Name noch nicht endgültig entschieden ist, der Planungsname ist "Leipziger Straße", vermutlich wird der Bahnhof aber "Moosacher St.-Martins-Platz" heißen. Bis Ende 2010 soll dieser Abschnitt fertiggestellt sein und damit Anschluss an S- und Regionalbahnen am Moosacher Bahnhof bestehen. Dort wird auch eine zweistöckige unterirdische Park+Ride-Anlage mit etwa 290 Plätzen über dem U-Bahn-Tunnel errichtet.
In Planung
Verlängerung der U6 im Norden nach Neufahrn
Die Forderung nach einer Verlängerung aus den nördlichen Umkreisgemeinden, vor allem Garching, Eching und Neufahrn, kamen in den letzten Jahren immer wieder ins öffentliche Interesse. Die MVG stellte hierzu auch bereits Voruntersuchungen an, welche Trassenmöglichkeiten es zu einer Verlängerung der U6 um rund 7 Kilometer Richtung Neufahrn gibt. » siehe Machbarkeitsstudie zur U6 Verlängerung nach Neufahrn.
Verlängerung der U6 im Süden nach Martinsried
Die Ballung von Forschungsinstituten der Münchner Universitäten in Martinsried hat zu Vorplanungen seitens der Gemeinde Planegg, zu der Martinsried gehört, geführt, diese 1,282 Kilometer lange Verlängerung der U6 mit einem Bahnhof in Angriff zu nehmen.
Ein konkretes Datum existiert hierzu jedoch nicht, dieses Projekt ist aber eine der wahrscheinlicheren U-Bahn-Verlängerungsoptionen. Sollte die Ludwig-Maximilians-Universität ihre Pläne umsetzen und ihre naturwissenschaftlichen Fächer komplett nach Großhadern/Martinsried verlagern, dürfte diese Planung deutlich beschleunigt werden.
Verlängerung der U5 vom Laimer Platz nach Pasing
Angesichts der angespannten Haushaltslage wird diese Planung vorerst nicht weiter verfolgt, erst ab 2008 sind dafür wieder Gelder des Stadtrates für bauvorbereitende Maßnahmen vorgesehen. Die Relation Pasing-Hauptbahnhof wird außerdem bereits von vier S-Bahn-Linien und der Trambahnlinie 19 bedient. Geplant war eine 3,202 Kilometer lange Verlängerung über die Bahnhöfe Willibaldstraße und Am Knie nach Pasing (Bahnhof).
Hinter dem Bahnhof Willibaldstraße besteht ferner die Option eines Abzweigs in Richtung Blumenau, der aber angesichts der nur geringen Bebauungsdichte dort ebenfalls wenig wahrscheinlich ist und auch nicht Gegenstand genauerer Planungen war.
Verlängerung der U4 vom Arabellapark nach Englschalking
Diese Strecke ist eigentlich eigentlich ebenso wie die nach Pasing im 3. Mittelfristprogramm für den U-Bahnbau enthalten und deswegen auch vom Baureferat der Landeshauptstadt München genau geplant. Über die Bahnhöfe Cosimapark und Fideliopark soll hier der S-Bahnhof Englschalking erreicht werden.
Angesichts der ohnehin geringen Auslastung der U4 und knapper öffentlicher Kassen ist dieses Projekt aber auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Ein prognostizierter Fahrgastzuwachs durch die Verlängerung würde weitgehend zulasten der Flughafen-S-Bahn in Englschalking gehen und insgesamt keine neuen Fahrgäste anziehen.
Verlängerung der U1 vom Mangfallplatz aus nach Grünwald
Die ursprüngliche Planung sah hier vor, die Tram 25 nach Grünwald durch eine U-Bahn zu ersetzen. Von diesen Plänen hat man aber mittlerweile abgesehen, da die Fahrgastzahlen eine Bedienung durch eine vielfach teurere U-Bahn einfach nicht rechtfertigen.
Verbindung vom Hauptbahnhof zur Allianz Arena
Da das neue Stadion in Fröttmaning nur durch die U6 erschlossen wird, besteht keine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof. Um diesen Missstand zu beheben, gibt es verschiedene Überlegungen:
Eine Verbindung direkt über die Panzerwiese zwischen den Bahnhöfen Harthof und Fröttmaning
Sie könnte weitgehend oberirdisch verlaufen, allerdings erschließt sie keine neuen Gebiete für die U-Bahn und sie wäre außerhalb des Stadionbetriebs nicht in Betrieb. Diese Variante ist deswegen schnell verworfen worden.
Eine Verbindung zwischen Am Hart und Fröttmaning
Bei dieser Verbindung könnte etwa im Euro-Industriepark noch ein Zwischenhalt angelegt werden, der dieses Gebiet mit ÖPNV erschließt. Allerdings müsste fast die komplette Strecke unterirdisch gebaut werden. Je nachdem, wo die Strecke genau liegt, wäre auch ein Bahnhof denkbar, der das Wohngebiet an der Heidemannstraße besser anschließt. Die freiwerdenden Kasernenflächen in diesem Gebiet könnten dieser Planung Auftrieb geben. Im Mehrjahresinvestitionsprogramm 2006-2010 der Landeshauptstadt München ist dieses Vorhaben mit zwei Zwischenbahnhöfen jedenfalls enthalten.
Die sogenannte "City-Spange"
Sie soll entweder von der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke oder von der U4/U5 kurz nach dem Hauptbahnhof abzweigen soll und dann über einen Zwischenbahnhof Pinakotheken/TU an der Münchner Freiheit die Strecke der U6 erreichen. Der verkehrliche Nutzen für diese Strecke wäre gegeben, sie würde außerdem die stark belastete U3/U6 Stammstrecke und den Umsteigebahnhof Marienplatz entlasten. Die immensen Kosten für die Aus- und Einfädelung dieser Strecke im Innenstadtbereich haben jedoch zur Zurückstellung dieser Idee geführt.
Weitere Perspektiven
Vermutlich endet danach die gut 40-jährige Epoche des U-Bahn-Baus in München, nahezu an jedem Linienende wären zwar weitere Verlängerungen denkbar, allerdings rechtfertigt die heutige Siedlungsstruktur außerhalb des Stadtgebietes im Moment keine weiteren Verlängerungen. Selbst die in Planung befindlichen Projekte sind in den nächsten 10 Jahren eher unwahrscheinlich. Auf einen längeren Zeithorizont hin betrachtet ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass die Münchner U-Bahn noch die ein oder andere Verlängerung außerhalb der Stadtgrenzen oder neben den bestehenden Planungen erfährt.
Die teilweise mittlerweile gut 35-jährigen Bauwerke benötigen aber auch optische wie funktionelle Auffrischungen, Betonsanierungen und Austausch der Technik beschäftigt die Mitarbeiter der Münchner Verkehrsgesellschaft und des Baureferates auch weiterhin. Umbauten wie die nachträglich erstellten zusätzlichen Bahnsteigtunnel am Marienplatz erfordern ähnlichen Aufwand wie ein gänzlicher Bahnhofsneubau, zumal sie unter laufendem Betrieb stattfinden müssen.
