[img id=party-u-bahn-2010_zza_a-train align=right]Dieses Mal stand die Fahrt unter dem Motto “Take the A-Train”, was auf einen von Billy Strayhorn komponierter Jazzstandard anspielt. Dieser wiederum beschreibt musikalisch eine Fahrt der Linie A der New York City Subway, die von Brooklyn nach Manhattan und Harlem führt.

Ganz so weit führte uns die Fahrt nicht, aber sechs Stunden durch das U-Bahn-Netz sind auch ein ganz schönes Stück.

[img id=a_101_party3 align=right]Der Vorstand der Münchner U-Bahn-Freunde feierte außerdem in diesem Zug seinen Geburtstag, weswegen ein Zugende mit “Einer von uns wird 40″ sowie einem “Happy Birthday”-Schriftzug beschildert war. So begann auch die Fahrt am Kieferngarten zunächst mit einem Geburtstagsständchen aller Anwesenden, anschließend ging es in dem leicht umgebauten A-Wagen 101 auf große Fahrt.

Auch der Wagen selbst feierte wenige Tage zuvor Anfang Mai übrigens seinen 40. Geburtstag – als erster der A-Wagen aus der Serienproduktion und als ältester noch in Betrieb befindlicher Wagen.

[img id=party-u-bahn-2010_01 align=right]Im Innenraum gab es einige Überraschungen: so wurden zwei Sitzgruppen vorrübergehend ausgebaut, um im Clubwagen eine Tanzfläche zu schaffen, auf der zur Musikauswahl der drei DJs getanzt werden konnte.

Ebenso war die Beleuchtung dort nicht ganz auf dem normalen langweiligen Niveau, die Organisatoren haben sich hier einiges einfallen lassen, um die Atmosphäre mal ganz anders zu gestalten: nur Grundbeleuchtung aus den Leuchtstoffröhren, ansonsten Schwarzlicht, LED-Beleuchtung sowie Lichtschläuche an den Decken. Die über einen Umformer aus dem Bordnetz des Zuges versorgte Soundanlage sorgte für satten Beat die ganze Fahrt über im Südwagen 7101.

[img id=party-u-bahn-2010_05 align=right]Auch im Nordwagen 6101 gab es einige temporäre Anpassungen: da es sich um den Buffetwagen handelte, wurden zur besseren Erreichbarkeit desselben einige Trennscheiben am Wagenende entfernt, damit das Gedränge um das teils sehr originelle Kuchenbuffet nicht zu eng wurde.

Außerdem gab es ein absolutes Novum: Tischplätze! Sechs Vis-à-Vis-Sitzgruppen wurden kurzerhand zu einem Speisewagen umfunktioniert. Hier wurden eigens hierfür angefertigte Tische an den Halterungen der Mülleimer befestigt, hier konnte also ganz gemütlich Kaffee und Kuchen genossen werden.

[img id=party-u-bahn-2010_mp align=right]Entsprechend staunende Blicke ernteten daher auch die Aufenthalte in den Stationen: die Durchfahrten an den zentralen Innenstadtbahnhöfen mit sattem Musikprogramm und wummernden Bässen sorgten nicht nur einmal für erstaunte Blicke der wartenden Fahrgäste sowie des “normalen” Betriebspersonals. Teilweise wurden wir sogar als touristische Attraktion fotografiert: wie oft sieht man schließlich schon mal eine Party-U-Bahn. Bei den Pausen an den Wendebahnhöfen gab es daher auch immer wieder Fragen neugieriger Passanten zu beantworten, was uns allen sichtlich Spaß machte. Leider gibt es diese Fahrten viel zu selten, öffentlich sind sie zudem auch nicht. Das lassen die Versicherungsbestimmungen auch nicht so ohne weiteres zu.

Alles in allem war es auch dieses Mal eine sehr gelungene Fahrt, die knapp sechs Stunden im Zug vergingen wie im Flug. Vielen Dank auch an unsere Fahrer, beide Führerstände waren stets besetzt, um auch kurze Wendezeiten problemlos zu ermöglichen.
Für alle Interessierten hier die grobe Fahrtroute unseres Zuges:

[img id=party-u-bahn-2010_03 align=right][bflink id=KG] – [bflink id=MU] – [bflink id=MP] – [bflink id=HS] (Wende) – [bflink id=MU] – [bflink id=SP] – [bflink id=OK] (Pause und Wende) – [bflink id=SP] – [bflink id=HU] – [bflink id=IR] – [bflink id=NZ] (Wende) – [bflink id=IR] – [bflink id=MW] – [bflink id=LH] (Wende) – [bflink id=MW] – [bflink id=AR] (Wende und Pause) – [bflink id=MW] – [bflink id=HO] – [bflink id=SH] (Wende und Weiterfahrt über Betriebsgleis unter der Theresienwiese zur U3/U6) – [bflink id=IP] (Wende) – [bflink id=MP] – [bflink id=MU] – [bflink id=KG] (Pause)- [bflink id=GF] – [bflink id=MU] (Wende) – [bflink id=SP] – [bflink id=HF] (Wende) – [bflink id=SP] – [bflink id=MU] – [bflink id=MP] – [bflink id=SE] (Wende) – [bflink id=MP] – [bflink id=MU] – [bflink id=KG]

Wer das jetzt mit dem Finger auf dem Netzplan nachfahren möchte: viel Spaß, macht in Echt mehr Spaß :)

Am Ende möchte ich nochmals auf den Artikel zur letzten Fahrt hinweisen, einiges davon (insbesondere der Teil mit dem angegafft werden) trifft auch dieses Mal zu 100% zu:
» 18. November 2007: Wie man es schafft, in der U-Bahn hemmungslos angegafft zu werden

Weitere Impressionen

[img id=me_oekt_mvg align=right size=mittel text=Andrang_an_der_Messe]Das zusätzliche Fahrgastaufkommen fiel insgesamt etwas höher aus als geplant. Die ÖKT-Teilnehmenden waren sehr mobil und wechselten häufig zwischen den Veranstaltungsorten. Ihr Mobilitätsverhalten unterschied sich damit deutlich von Besuchern anderer typischer Großevents: Messegäste und Fußballfans zum Beispiel haben ein festes Ziel vor Augen, brechen üblicherweise fast zeitgleich auf und treten nach Abschluss der Veranstaltung gemeinsam die Rückfahrt an. Die ÖKT-Besucher sorgten dagegen – wie erwartet – für ein „wellenartiges“ Fahrgastaufkommen über den ganzen Tag hinweg. Vor diesem Hintergrund hatte sich die MVG dafür entschieden, Bus und Tram sowie die U-Bahnlinie U2 während des ÖKT generell zu verstärken. Das Konzept ging auf: Das MVG-Angebot erwies sich an allen Tagen als bedarfsgerecht.

Größere Kapazitätsengpässe traten während des gesamten ÖKT nicht auf. Einzelne U-Bahnhöfe wie [bflink id=TW] mussten allenfalls für wenige Minuten geschlossen werden, um Überfüllungen zu vermeiden. Wie erwartet war besonders die U-Bahnlinie U2 zeitweise sehr stark ausgelastet. Wegen des verdichteten Angebots (2 bis 3 Züge pro 10 Minuten) kam es aber nur selten zu längeren Wartezeiten.

Die im MVG-Netz eingesetzten Mitarbeiter erhielten aus den Reihen der ÖKT-Teilnehmenden viel spontan geäußertes Lob für ihre Hilfsbereitschaft und den nahezu reibungslosen Betrieb. Und auch ÖKT-Geschäftsführer Martin Stauch zieht ein positives Fazit: „Alles ist wie am Schnürchen gelaufen: U-Bahn, Bus und Tram haben den großen Andrang sehr gut bewältigt.

Quelle:

MVG-Pressemitteilung vom 16. Mai 2010: ÖKT: 3 Millionen zusätzliche Fahrten im MVG-Netz

Die Liste der Bahnhöfe, für deren Gestaltung er sich verantwortlich zeichnet, ist lang:

Die meisten davon sind Teil der gemeinsamen Strecke der U3 und U6, bis auf [bflink id=ML] sind sogar alle Teil der U6. Diese Linie ist also in besonderer Weise vom Werk Paolo Nestlers geprägt. Aus heutiger Sicht wirken viele der Bahnhöfe immer noch optisch ansprechend, auch wenn sie mittlerweile fast 40 Jahre alt sind. Anders als bei den ebenfalls sehr gleichartig gestalteten Bahnhöfen der 1980 eröffneten U8/1 haben sie einen gewisse Nüchternkeit behalten, die nicht altbacken wirkt. Die farbenfrohen Unterscheidungsmerkmale der großflächig mit glasierten Keramikelementen verkleideten Säulen wirken als frische Farbklekse als heiterer Kontrapunkt zu den sonst oft grauen Wänden.
Mit seinem Gestaltungsvorschlag gewann er im Dezember 1965 den ersten Preis des ausgelobten Architektenwettbewerbs. Sein Konzept der zweckmäßig und schlicht eingerichteten Bahnhöfe zusammen mit der einfachen Unterscheidungsmöglichkeit der Bahnhöfe durch Farb- und Formkodierung der Säulen konnte die Jury überzeugen.

Am [bflink id=KL] hat Paolo Nestler am südlichsten Bahnhof der U6 nochmals ein Zeichen gesetzt: in der Tradition der Innenstadtbahnhöfe sind auch hier die Säulen großflächig verkleidet, die Decken mit Querschürzen versehen sowie die Wände mit großen Wandpaneelen verkleidet. Im Zeichen der Zeit hat er den Bahnhof jedoch deutlich farbenfroher gestaltet.

Am [bflink id=ML] wiederum ist ihm durch Zurücknahme der Gestaltungmerkmale konzentriert an einige Stellen etwas ganz anderes gelungen: eine grandiose Raumwirkung, die Betonung der Zugangsanlagen mit freundlichen Farben sowie eine interessante Decken- und Lichtgestaltung kombiniert mit der nüchternen Wirkung der originalbelassenen Bohrpfahlwände runden das positive Gesamtbild ab.

Doch nicht nur mit U-Bahnhöfen hat sich Paolo Nestler im Münchner Stadtbild verewig. Der 1920 in Bergamo geborene Architekt, Raumplaner und Designer zeichnet sich auch verantwortlich für den 1956-1958 errichteten Erweiterungsbau des Deutschen Museums, die Innengestaltung des Hypo-Hauses sowie die Zentrale der Kreissparkasse am Sendlinger-Tor-Platz. International am bekanntesten ist vermutlich die Innengestaltung sowie die Möbelentwürfe für das Foyer des UN-Sicherheitsrats in New York City.

Den Münchnern wird Paolo Nestler vermutlich noch viele Jahrzehnte in Form seiner U-Bahnhöfe erhalten bleiben. Denn bei den kommenden Renovierungen der alternden Bauten wird nicht so viel Aufwand betrieben werden wie bei der Umgestaltung des U-Bahnhofs [bflink id=MU], der aus mehreren Gründen aufgewertet werden sollte.
Wer in der nächten Zeit durch einen der oben abgebildeten Bahnhöfe kommt, sollte vielleicht einen Moment inne halten und das Bauwerk etwas auf sich wirken lassen.

Bei der letzten bauma im Jahr 2007 kamen rund 500.000 Besucher auf das Messegelände in Riem, im Jahr 2010 werden es vermutlich trotz aschebedingter Anreiseprobleme vieler Besucher aus dem Ausland ähnlich viele werden. Als einzige Großmesse nutzt sie in München sämtliche Messehallen, das gesamte reguläre Freigelände sowie noch einige an das Messegelände angrenzende Sonderflächen.

Genug der Superlative an Messegrößen, auch die U-Bahn ist bei der bauma jedes Mal gefordert. Als 1998 die erste bauma in Riem stattfand, konnte die U2 wegen des Kraterunglücks in Trudering beim Bau noch nicht eröffnet werden. Ein massiver Bus-Shuttle-Verkehr von den S-Bahnhöfen Riem und Trudering musste damals die Menschenmassen aufs Messegelände befördern.

[img id=a_106_1 size=mittel2 align=right text=Zugabfertigung_an_der_Messe]Dieses Jahr funktioniert die Beförderung der Messebesucher per U-Bahn jedoch weitgehend reibungslos. Zusätzlich zu den regulären Zügen der U2 zur Messestadt verkehrten während der bauma ganztägig die Züge des 5-Minuten-Taktes weiter, teilweise jedoch nur bis Hauptbahnhof.

Wochentags wurden zudem die Verstärkerfahrten der U1 vom Sendlinger Tor bis zur Messe verlängert, womit vom Westfriedhof umsteigefreie Fahrten zur Messestadt angeboten wurden. Drei Züge pro 10 Minuten mussten daher die Menschenmassen von und zur Messe aufnehmen, da sich ab Kolumbusplatz noch die U1 dazugesellt und mehr als 4 Züge pro 10 Minuten auf Dauer nur schlecht funktioniert.

Da der 3 1/3-Minuten-Takt an der Messestadt Ost mit der dortigen Wendeanlage außerdem zu Problemen führt, endete ein Teil der Züge bereits am Bahnhof Messestadt West. Leider waren nicht alle Züge korrekt beschildert, da es außer bei den C-Zügen keine Möglichkeit gibt, das Ziel “Messestadt West” anzuzeigen. Teilweise waren Steckschilder im Führerstand angebracht, teilweise auch gar keine Zielausschilderung oder stattdessen “Messestadt Ost”. Bei einem C-Zug war zudem das Sonderziel “Messesonderzug” geschildert, was im Endeffekt absolut korrekt ist. Nur die automatischen Ansagen im Zug kennen keine Ansage zu diesem Zugziel.

Nicht alltägliche Zugzielanzeiger

[img id=bauma_bus size=mittel align=right text=Bus-Shuttleverkehr]Eine kleine Reminiszenz an den eingangs erwähnten Bus-Shuttleverkehr der ersten Riemer bauma 1998 bietet noch der interne Bus-Shuttleverkehr über das bauma-Gelände. Von aktuellen Linienbussen aus München und der Region bis hin zu bereits lange ausgemusterten MVG-Linienbussen verkehrt hier ein buntes Sammelsurium an Bussen.

Eine kleine Bildersammlung hierzu findet sich bei den Tramgeschichten: Alles was fahren kann: Bauma-Shuttlebusse.

Weitere bauma-Impressionen aus dem U-Bahnnetz

Angesichts dieses doch eher geringen Feierpotenzials im U-Bahn-Bereich möchte ich den Blick ein wenig in Richtung Jubiläen lenken, die vielleicht nicht alle gefeiert, aber zumindest eines Gedankens gewürdigt werden sollten. So große Zahlen wie in Berlin, Paris, London oder New York gibt es in München zwar nicht, aber trotzdem können wir Münchner auch ruhig das eine oder andere Jubiläum begehen.

[img id=mp_hist1 align=right text=Marienplatz_in_den_1970ern size=mittel_pano]40 Jahre U-Bahn wird uns im kommenden Jahr ins Haus stehen, nachdem am 19. Oktober 1971 mit U-Bahn-Wagen 105 der Betrieb auf der U6 aufgenommen wurde. Ob und wenn ja, welche Feierlichkeiten die MVG und/oder das Baureferat vor hat, ist derzeit noch unklar. Ob Wagen 105 oder doch eher der älteste Prototyp-Wagen 091 eine Jubiläumsfahrt antreten, wird man noch sehen.

Einige Jubiläen im Bereich der 40 Jahre Münchner U-Bahn sind größtenteils unbemerkt ohnehin schon verstrichen:

• 1. Februar 1965: Erster Rammschlag zum Bau der Münchner U-Bahn am Nordfriedhof
• 6. Juli 1967: Erste Testfahrt auf der U6 zwischen [bflink id=AH] und [bflink id=ST]
• 5. Oktober 1968: 26.000 Münchner fuhren beim Tag der offenen Baustelle erstmals mit den neuen U-Bahn-Zügen
• November 1969: Testbetrieb zwischen [bflink id=ST] und [bflink id=MU]

Nicht ganz so aus der Baugeschichte Münchner U-Bahn, aber dennoch Meilensteine für das Wachstum des Münchner U-Bahn-Netzes waren auch die zahlreichen Streckeneröffnungen, hier die Jubiläen der nächsten Wochen (Danke an Harald Ammon für die Zusammenstellung):

• 08.05.1972: U3 [bflink id=MU] – [bflink id=OZ]
• 22.05.1993: U6 [bflink id=HK] – [bflink id=KL]
• 23.05.1998: U1 [bflink id=RO] – [bflink id=WF]
• 28.05.1983: U1 [bflink id=HU] – [bflink id=RO]
• 29.05.1999: U2 [bflink id=IR]– [bflink id=MS]

Eine Übersicht über alle Eröffnungen und einige weitere Daten findet sich übrigens im Bereich Geschichte unter Zeittafel, die interaktive Karte bietet eine grafische Übersicht über das Netzwachstum.

Wenige Monate jünger hatte die Münchner S-Bahn ein ähnliches Schicksal wie die U-Bahn: längst geplant und durch die Olympischen Sommerspiele 1972 in der Realisierung deutlich beschleunigt. Die S-Bahn startete im Gegensatz zur U-Bahn aber direkt mit einem Bestandsnetz an Altstrecken in ähnlicher Ausdehnung wie heute, daher war von Anfang an ein größerer Fuhrpark notwendig als ihn die U-Bahn zu Betriebsbeginn hatte. Das dürfte auch einer der Hauptgründe sein, weswegen der Fuhrpark der S-Bahn bis Ende 2004 vollständig auf den Nachfolger des Olympiatriebwagens umgestellt wurde.

Um den Nachfolger geht es mir heute allerdings nicht, sondern um den Olympiatriebwagen ET 20 / ET 420, Baureihe 420 und wie er von manchen genannt wird “Der Heilige ET”. Nachdem im Dezember 2004 für ihn bereits die Gnadenfrist begann, hatte der erste Triebwagen dieser Baureihe, der 420 001, seine (vorerst?) letzte Fahrt vor dem Ablauf der Frist seiner letzten Hauptuntersuchung. In den vergangenen Jahren diente er der Interessensgemeinschaft S-Bahn München als Hauptvereinsziel – sie führte regelmäßig Sonderfahrten in und um München und darüberhinaus mit dem Fahrzeug durch. Jetzt ist damit leider Schluss, da die Bahn eine weitere Hauptuntersuchung derzeit nicht finanzieren will und durch Spenden ebenfalls nicht genug Geld zusammengekommen ist.

[img id=420001-MHAB text=Eine_reguläre_Fahrt
als_S5_im_Jahr_2003 align=right size=mittel]Die letzte Fahrt heute war begleitet von ungläubigen Blicken ahnungsloser Passanten, die natürlich in den vergangenen 5 1/2 Jahren kein Fahrzeug dieser Baureihe mehr durch die Stammstrecke haben fahren sehen. “Warum fährt da heute so ne alte S-Bahn?” wurde sicher nicht nur ich gefragt, zahllose andere Eisenbahnfreunde aus München und darüber hinaus standen heute an der Strecke, um die letzte Fahrt des 420 001 zu begleiten.

Die letzte fahrplanmäßige Fahrt im Linieneinsatz läutete dabei im Dezember 2004 der selbe Abfertiger ein, der bereits 1972 den Startschuss in den S-Bahn-Betrieb gab: der damalige Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel. Nicht nur er ist mittlerweile im wohlverdienten Ruhestand, auch der Olympiatriebwagen ist in München jetzt endgültig außer Dienst.

[img id=420002-Museum align=right size=mittel text=420_002_im_Deutschen
Museum_Verkehrszentrum]Diese kleine Abschiedsgeschichte darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass in den S-Bahn-Netzen von Stuttgart und Frankfurt nach wie vor Triebwagen der Baureihe 420 eingesetzt werden – wenn auch nur solche deutlich jüngerer Baujahre. Wer also Sehnsucht danach hat, wird dort noch einige Zeit das Fahrgefühl des ET 420 erleben dürfen. Was mit dem 420 001 mittelfristig passiert, ist noch nicht so ganz klar: seit 2004 ist er bereits offiziell im Besitz des DB Museums in Nürnberg, allerdings ist die Kapazität in Nürnberg auch begrenzt, dort wird er wohl nicht dauerhaft stehen können. Im Museum steht außerdem schon der Bruder des 001, der 420 002. Umso wichtiger wäre es, den 420 001 dauerhaft betriebsbereit zu erhalten.

[img id=dampf_u_s align=right size=mittel text=Begegnung_mit_der_U-Bahn]Um den Bogen noch einmal zurück zur U-Bahn zu spannen: einige wenige Züge der ersten Bauserien sind hier bereits verschrotte oder nach Nürnberg verkauft worden (rechts eine Überführungsfahrt vor einiger Zeit). Das erste Fahrzeug, der Triebwagen mit der Ordnungsnummer “091“, ist seit Dezember 2005 abgestellt im Betriebshof in Fröttmaning. Dort wartet er darauf, dass er eventuell auch als Museumsfahrzeug hergerichtet Fahrten machen darf. Im kommenden Jahr jährt sich die Betriebsaufnahme der U-Bahn zum 40. Mal, eigentlich wäre das ein schöner Termin dafür, den Wagen wieder fahrtüchtig zu machen. Also liebe MVG, es gibt dafür mit Sicherheit einige Interessierte wie die München U-Bahnfreunde, die sich gerne an der Restaurierung des Fahrzeugs beteiligen würden. 40 Jahre ist ja auch ein schönes Jubiläum, da wär’s schon schön, wenn zum Jubiläum der 091 neben einem C-Zug die Feierlichkeiten einläuten könnte.

Weitere Artikel zum Thema

Bericht auf tramgeschichten.de: Vier-20! auf der letzten Fahrt

Anschließend ging es am Bahnsteigende des [bflink id=OK text=U3-Bahnhofs] runter auf die Gleisebene. Allerdings sind hier noch rund 100 Meter Gleis Tabu für Baustellenbesichtigungen, da es sich hierbei bereits um den Durchrutschweg der U3 handelt – der Prellbock, der dort lange Zeit eine langsame Einfahrt der U3 mit sich gebracht hat, ist mittlerweile weg. Die 880 Meter Tunnel bis zum Bahnhof [bflink id=MM] waren dann eher unspektakulär – hier ist nahezu alles schon für die Aufnahem des Fahrgastbetriebes Ende des Jahres vorbereitet, von der Stromschiene bis teilweise sogar den Signalen.

Am [bflink id=MM] wird zur Zeit fleißig am Innenausbau gewerkelt. Teilweise liegt dort bereits der endgültige Bodenbelag aus spanischem Naturstein, die Betriebsräume werden gerade ebenfalls bezugsfertig gemacht. Der Bahnsteig wird ziemlich ähnlich aufgebaut sein wie am [bflink id=ON]: breiter Mittelbahnsteig, auf einer Seite mit einem Lift ausgestattet, der über einen Steg ans Sperrengeschoss angebunden ist. Hier bestehen auch drei große Lichtöffnungen an die Oberfläche. Die Wände sollen zigtausende Bilder im Format 11×15 zieren, die ein japanischer Künstler mit Hilfe der Moosacher Bevölkerung im Umfeld des U-Bahnhofs gemacht hat. So kann sich hinterher jeder Besucher schon im U-Bahnhof ein Bild der Umweld machen, auch wenn er hierfür besser ein Opernglas mitbringen sollte :)

Rund 800 Tübbing-Ringe wurden von einer Tunnelbohrmaschine zwischen Moosach und OEZ in beiden Röhren gesetzt, das heißt, dass die komplette Tunnelstrecke mit Ausnahme der Bahnhöfe unterirdisch aufgefahren wurde. Die beiden Tunnelröhren tragen die Namen “Christine-Tunnel” und “Karin-Tunnel”. Erster ist benannt nach Christine Rauch, der Chefsekretärin des Oberbürgermeisters. Im Artikel zur Tunneltaufe in Moosach gibt es hierzu noch ein paar weitere Informationen.

An der Bauberger Straße war ja lange Zeit die Großbaustelle zur Be- und Entladung der Tunnelbaustelle, hier ist heute noch die einzige Stelle, an der Tageslicht bis auf die Gleisebene herunterdringt und die Gleiskreuzung vor dem Moosacher Bahnhof beleuchtet. Hier werden gerade einige Wandelemente testweise montiert, um ihre Wirkung zu testen. Auf dem Bahnsteig selbst sind schon die meisten Bodenplatten verlegt, wie am Martinsplatz aus spanischem Granit.

Auch der Bahnsteig in Moosach bekommt drei Lichtöffnungen, die gleichzeitig zur Entrauchung des Bahnhofs dienen. Sie befinden sich hier etwa mittig über dem Bahnsteig. Am westlichen Ende befindet sich ein recht großes Sperrengeschoss, das direkt mit dem Bahnsteig der S-Bahn verbunden ist. Hier werden Fest- und Rolltreppen (teilweise aus Platzmangel hintereinander angeordnet). Über der Wendeanlage befindet sich eine zweistöckige Tiefgarage für rund 400 PKWs, die je nach Etage verschieden in grellen Farbtönen gehalten ist.

Nach gut 2 1/2 Stunden kam ich dann in Moosach wieder ans Tageslicht und konnte im Vergleich zu meiner letzten Baustellenführung in Moosach vor knapp 1 1/2 Jahren gewaltige Unterschiede sehen. So wie es im Moment aussieht, gibt’s keine Bauverzögerungen und alles kann fristgerecht fertig gestellt werden. Ich freu mich schon auf zwei neue Bahnhöfe und rund 2 Kilometer neue Strecke :)

Weitere Informationen zum Bauprojekt im Baustellenreport U3 Moosach.

U-Bahn München
Trainspotting auf münchnerisch

Florian Schütz betreibt eine Webseite über die Münchner U-Bahn. Ein Gespräch über das U-Bahnnetz der Stadt und die Faszination von Zügen.
Interview: Lisa Sonnabend

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Die Verlinkung im Bericht hat mir alleine am Montag knapp 1000 neue Besucher beschert. Danke hierfür :)

Der Link direkt zum Gewinnspiel: muenchenblogger.de

Nach der Besprechung erkannte ich dann auch schnell, weswegen er das getan hatte: auf der jetzt.münchen-Seite stand das Münchner Web-ABC. Von Arena bis Zwitschern steht zu jedem Buchstaben eine Internetseite, die etwas mit dem Stadtleben zu tun hat. Unter dem Buchstaben U steht folgendes:

Florian Schütz mag die U-Bahn. Er mag sie so sehr, dass er auf seiner Homepage in der Adresszeile ein kleines U auf blauem Grund zeigt. Das gleiche so genannte Favicon zeigt er auch auf der von ihm betriebenen Site muenchnerubahn.de, auf der er sich mit den Besonderheiten im Münchner Untergrund befasst.

Das ist nun das zweite Mal, dass meine Website in der Süddeutschen erwähnt wird. Und es wird nicht das letzte Mal bleiben :)

Online gibt es den Artikel hier.