[img id=u3_moosach_gruppenbild align=right]In den Ansprachen zur Eröffnung betonten alle Beteiligten den großen Nutzen von U-Bahnstrecken für große Massen an Menschen, pro Jahr fuhren zuletzt 351 Millionen Fahrgäste mit der Münchner U-Bahn. Damit spielte vor allem Oberbürgermeister Christian Ude auf die am Rande der Eröffnungsfeier stattgefundene Protestaktion von ca. 30 Moosacher Anwohnern, die gegen die Einstellung der nahezu parallel verlaufenden Busverbindung demonstrierten. Ude betonte, dass bei Änderungen im Netz des ÖPNV stets auch Nachteile für manche entstehen, jedoch die Masse der Münchner profitieren. Unter anderem wieß er auf die prognostizierten Fahrgastzahlen hin, die mit rund 20.000 für den Moosacher Bahnhof deutlich größer sein dürften als die Zahl der Anwohner mit nun etwa weiteren Wegen.

[img id=u3_moosach_proteste align=right]Wie zuvor bereits Baureferentin Rosemarie Hingerl wieß auch Christian Ude darauf hin, dass man mit dem hundertsten U-Bahnhof nun in der Oberliga der U-Bahnnetze mitspielen könne. Hingerl betonte eingangs zunächst, wie knapp dieses Jahr die Eröffnung der neuen Strecke war, da die Betriebserlaubnis erst spät am Freitag Abend von der Regierung von Oberbayern ausgestellt werden konnte.

Der Bayerische Staatsminister der Finanzen Georg Fahrenschon betonte, dass die in Moosach verbauten Mittel in Höhe von 180 Millionen Euro zwar aus Bundes-, Landes- und Stadtbudget kommen, aber letztlich aus Steuergeldern der Bürger bezahlt werden, weswegen ihnen hier in Form der Strecke sowie der beiden Bahnhöfe etwas zurückgegeben werde.

[img id=u3_moosach_segen align=right]Nach dem kirchlichen Segen durch Weihbischof Engelbert Siebler, Stadtdekanin Barbara Kittelberger und Erzpriester Apostolos Malamoussis und dem a capella angestimmten Lied “Lobe den Herren” begann schließlich die eigentliche Inbetriebnahme der neuen Strecke.

Der Chef der Regierung von Oberbayern, Regierungspräsident Christoph Hillenbrandt überreichte schließlich das entscheidende Schriftstück der Bauherrin in Form von Rosemarie Hingerl, die es rasch an MVG-Chef König übergab. Anschließend schritt MVG-Chef Herbert König zusammen mit Oberbürgermeister zur Tat: das entscheidende Signal zur Eröffnung wurde gegeben und der erste Zug rollte am Moosacher St.-Martins-Platz mit Ziel Moosach ein.

[img id=u3_moosach_eroeffnungszug align=right]Wenige Minuten nach dem Eröffnungszug nahm die MVG den fahrplanmäßigen Betrieb auf, alle 10 Minuten verkehrt tagsüber nun die U3 über das OEZ hinaus bis Moosach. An den Bahnhöfen in Moosach und am Moosacher St.-Martins-Platz fand anschließend eine bunte Mischung aus Unterhaltungsprogramm, Information an diversen Info-Ständen sowie Bewirtung durch Moosacher Vereine statt. Angesichts der Witterung griffen zahllose Münchner gerne auf die Möglichkeit zurück, sich mit einem Glühwein aufzuwärmen.

Die Bahnhöfe

Moosacher St.-Martins-Platz

[img id=mm_1 align=right]Der säulenlose Bahnhof ist in ganzer Länge durchgängig einsehbar und mit viel Tageslicht aus dem 19 Meter langen Oberlicht versorgt. Zusätzlich dazu sind 50 große Einzelleuchten an der Decke angebracht, die eigens vom Baureferat entwickelt wurden.

[img id=mm_2 align=right]Die Hintergleiswände sind mit 76.200 Einzelfotos des Künstler Masayuki Akiyoshi beklebt, der mit seinem Projekt “Forst” den ausgelobten Kunstwettebewerb gewinnen konnte. Alle Einzelbilder sind in Moosach aufgenommen und zeigen die unterschiedlichsten Details aus dem Stadtteil. Die Bilder sind dabei in chronologischer Reihenfolge angebracht, weswegen sich zum einen eine jahreszeitliche bedingte Farbabfolge ergibt und zum anderen der Jahreszyklus anhand der abgebildeten Natur betrachtet werden kann. Im oberen Wandbereich sind champagnerfarbene gewellte Bleche angebracht, die bis zur Sichtbetondecke nach oben reichen.

In den Schalterhallen sind die Wände mit hellem, leicht gelblichen Granit verkleidet. Im selben Farbton sind auch die Bodenflächen im gesamten Bauwerk gehalten. Im westlichen Bahnsteigbereich führt ein Lift durch eines der Oberlichter an die Oberfläche, er ist zudem über einem Steg mit dem Sperrengeschoss verbunden.

Moosach

[img id=mo_1 align=right]Der Endbahnhof der U3 verbindet das U-Bahn-Netz an dieser Stelle mit der Flughafen-S-Bahn S1 sowie dem Regionalverkehr. An seinem westlichen Ende verbindet eine gemeinsame Schalterhalle die beiden Verkehrsträger. Außerdem kommt man von hier in eine zweistöckige Park+Ride-Anlage unter dem Memminger Platz, die Pendlern hier Anschluss an das Münchner Schnellbahnnetz bietet.

[img id=mo_2 align=right]Der hundertste Bahnhof der Münchner U-Bahn ähnelt im Rohbau sehr seinem östlichen Nachbarn: er ist ebenso säulenlos, teilweise fällt Tageslicht durch Oberlichter, die selben Einzelleuchten sind an der Sichtbetondecke angebracht. Allerdings unterscheidet sich die Gestaltung der beiden Bahnhöfe: in Moosach werden ebenfalls Elemente der Moosacher Natur gezeigt, allerdings nicht in großer Stückzahl und kleinem Format sondern in stark vergrößerten Abbildungen die an weißen Wandpaneelen an den Hintergleiswänden angebracht sind. Der Münchner Künstler Martin Fengel kombinierte hier Tier- und Pflanzenabbildungen, die er in neuen Rekombinationen auf den 7,80 Meter hohen Bahnsteigwänden abbildet.

Baustellendokumentation

» März 2010: Tunnel-Tour in Moosach
» Baustellendokumentation ab Spatenstich

Die Auslegung ist Montag bis Donnerstag, 9 bis 18 Uhr sowie Freitag von 9 bis 14 Uhr im Auslegungsraum in der Blumenstraße 28b zugänglich.

Bei diesem Bauprojekt wird die Linie U6 nun auch am Südende das Gebiet der Stadt München verlassen. Bauträger ist daher auch die Gemeinde Planegg, die mit der Planung und Baudurchführung allerdings das Baureferat der Stadt München beauftragt hat. Grund für die Verlängerung ist die Ansiedlung von naturwissenschaftlichen und medizinischen Forschung- und Lehreinrichtungen der Ludwigs-Maximilians-Universität in einem Campus, wodurch hier mit großen Fahrgastzahlen gerechnet wird, für die eine Buserschließung nicht mehr ausreichend ist. Die Reisezeit vom Marienplatz nach Martinsried soll sich durch den Neubau je nach Takt von 29 Minuten auf 21 bzw. 23,5 Minuten reduzieren.

Vorgeschichte

Bereits im Jahr 1998 wurden die Planungen zu der U6-Verlängerung gestartet, und eine Standardisierte Bewertung in Auftrag gegeben, die einen für die Förderung nötigen Nutzen-Kosten-Faktor von deutlich über 1 bestätigte. Im April 2006 hat die Gemeinde Planegg das Münchner Baureferat beauftragt, die Planungen zu aktualisieren. Da zwischenzeitlich entschieden wurde, das biotechnologische Zentrum bis zum Jahr 2014 fertigzustellen, hat der Gemeinderat von Planegg am 2.4.2009 beschlossen, die Maßnahmensträgerschaft zu übernehmen. Am 20.7.2009 hat außerdem der Kreistag des Landkreises München beschlossen, 2/3 des kommunalen Anteils der Baukosten zu übernehmen. Am 26.2.2010 wurde durch die Regierung von Oberbayern die Streckengenehmigung erteilt. Die Finanzierung des Projektes soll durch Mittel der Gemeinde Planegg, des Landkreises München, des Freistaates Bayern und der Bundesrepublik Deutschland sowie durch Sondermittel des Staatsministeriums für Wissenschaft, Forschung und Kunst erfolgen

Zeitplan

Der Bauzeitplan sieht einen Baubeginn bereits im Jahr 2011 vor. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten ist für 2013 geplant, die Inbetriebnahme wird für 2014 angestrebt. Auf Grund der einfachen Baubedingungen – die Strecke hat wenig direkte Anwohner, außerdem sind keine Grundwasserabsenkungen nötig – dürfte dieser auf den ersten Blick sehr ehrgeizig wirkende Zeitplan durchaus realistisch sein.

Streckenverlauf

[img id=gleisplanmartinsried size=mittel2 align=right text=Gleisplan]Der Bauabschnitt hat eine Länge von nur 992m, außerdem wird nur ein neuer U-Bahnhof errichtet. An die bestehende dreigleisige Abstellanlage westlich des Bahnhofs [bflink id=KL] schließt sich ein neuer dreigleisiger Streckentunnel an. Auf diese Art wird das mittlere Abstellgleis auf die Länge von drei Langzügen verlängert, so dass die bisherige Abstellkapazität erhalten bleibt. Das neue Abstellgleis wird auch am westlichen Ende an beide Streckengleise angeschlossen, so dass auch die in Martinsried endenden Züge dieses direkt erreichen können. Anschließend folgt vor dem Bahnsteig noch ein doppelter Gleiswechsel, über den die wendenden Züge auf einen der beiden freien Bahnsteige wechseln können. Westlich des Bahnsteiges wird das Gleis noch um einen regulär nicht befahrenen sogenannten Durchrutschweg verlängert, auf eine Wende- und Abstellanlage wird allerdings analog zu Garching Forschungsgelände verzichtet.

Die Strecke befindet sich durchgängig in einfacher Tiefenlage, der Bahnsteig wird sich daher nur etwa sechs Meter unter dem Gelände befinden.

Eine – durch die geringe Bebauung grundsätzlich mögliche – oberirdische Führung der Trasse wurde verworfen, da eine Verlängerung des Abstellgleises mittig zwischen den beiden Streckengleisen dabei nicht möglich gewesen wäre, und damit eine kostspielige Abstellanlage westlich des Bahnhofes hätte errichtet werden müssen, wodurch sich die finanziellen Vorteile wieder deutlich reduziert hätten. Außerdem hätten Lösungen für die Querung der Trasse durch durch Passanten sowie Tiere gefunden werden müssen, und die Zufahrt zu verschiedenen Grundstücken wäre beeinträchtigt worden.

U-Bahn Martinsried auf einer größeren Karte anzeigen

• Blau: Bestehende Abstellanlage
• Rot: Neubaustrecke
• Gelb: Bahnsteig und Bahnsteigzugänge
• Grün: Sparten

Der Bahnhof

Die Bahnhof Martinsried befindet sich 1183m vom Bahnhof [bflink id=KL] entfernt. Aufgrund der geringen Tiefenlage schließen sich an den 120m langen, 7,50m breiten und geraden Bahnsteig auf beiden Seiten auf selber Ebene die Sperrengeschoße an. Am östlichen Bahnsteigende wird dabei eine Treppenanlage mit Wechselrolltreppe errichtet, am westlichen Bahnhofsende eine 135m lange, behindertengerechte Rampe den Bahnhof zugänglich machen. Außerdem wird in Bahnhofsmitte eine weitere Festtreppe und am östlichen Bahnsteigende ein Aufzug installiert.

Bauablauf

Die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen wird in Deckelbauweise errichtet, das heißt es werden zuerst die Wände mit großen Bohrmaschinen in Bohrpfahltechnik gebaut. Anschließend wird die Decke betoniert, danach kann unter dem fertigen Deckel die Erde ausgehoben werden. Als letztes wird dann der Boden der Baugrube betoniert. Der Bahnhof selber wird in offener Baugrube erstellt. Aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse wird dabei zuerst eine Baugrube ohne Abstützungen ausgehoben, so dass auf beiden Seiten relativ breite Böschungen entstehen. In diese Baugrube wird dann der Bahnhof gebaut, anschließend kann die Grube wieder zugeschüttet werden
Die Bauwerke liegen dabei auf ganzer Länge entweder über oder nur geringfügig im Grundwasser, daher kann auf Düker verzichtet werden. Nur für eine kreuzende Abwasserleitung muss eine Pumpstation errichtet werden, um das Abwasser über den Tunnel pumpen zu können.
Zum Schutz der umliegenden Bebauung vor Erschütterungen durch die Züge wird die Strecke teilweise über ein Masse-Feder-System, teilweise über Unterschottermatten gefedert.

Technische Einrichtungen

Der Bahnhof Martinsried wird neben den üblichen Einrichtungen wie Niederspannungsverteilung und Pumpanlagen mit einem Gleichrichterwerk am westlichen Ende des Bahnhofes ausgestattet, das die Stromschiene mit Fahrstrom versorgen wird. Als Brandschutz sind über dem Bahnsteig Entrauchungsöffnungen angeordnet, die gleichzeitig auch den Bahnhof mit Tageslicht versorgen.

Die Liste der Bahnhöfe, für deren Gestaltung er sich verantwortlich zeichnet, ist lang:

Die meisten davon sind Teil der gemeinsamen Strecke der U3 und U6, bis auf [bflink id=ML] sind sogar alle Teil der U6. Diese Linie ist also in besonderer Weise vom Werk Paolo Nestlers geprägt. Aus heutiger Sicht wirken viele der Bahnhöfe immer noch optisch ansprechend, auch wenn sie mittlerweile fast 40 Jahre alt sind. Anders als bei den ebenfalls sehr gleichartig gestalteten Bahnhöfen der 1980 eröffneten U8/1 haben sie einen gewisse Nüchternkeit behalten, die nicht altbacken wirkt. Die farbenfrohen Unterscheidungsmerkmale der großflächig mit glasierten Keramikelementen verkleideten Säulen wirken als frische Farbklekse als heiterer Kontrapunkt zu den sonst oft grauen Wänden.
Mit seinem Gestaltungsvorschlag gewann er im Dezember 1965 den ersten Preis des ausgelobten Architektenwettbewerbs. Sein Konzept der zweckmäßig und schlicht eingerichteten Bahnhöfe zusammen mit der einfachen Unterscheidungsmöglichkeit der Bahnhöfe durch Farb- und Formkodierung der Säulen konnte die Jury überzeugen.

Am [bflink id=KL] hat Paolo Nestler am südlichsten Bahnhof der U6 nochmals ein Zeichen gesetzt: in der Tradition der Innenstadtbahnhöfe sind auch hier die Säulen großflächig verkleidet, die Decken mit Querschürzen versehen sowie die Wände mit großen Wandpaneelen verkleidet. Im Zeichen der Zeit hat er den Bahnhof jedoch deutlich farbenfroher gestaltet.

Am [bflink id=ML] wiederum ist ihm durch Zurücknahme der Gestaltungmerkmale konzentriert an einige Stellen etwas ganz anderes gelungen: eine grandiose Raumwirkung, die Betonung der Zugangsanlagen mit freundlichen Farben sowie eine interessante Decken- und Lichtgestaltung kombiniert mit der nüchternen Wirkung der originalbelassenen Bohrpfahlwände runden das positive Gesamtbild ab.

Doch nicht nur mit U-Bahnhöfen hat sich Paolo Nestler im Münchner Stadtbild verewig. Der 1920 in Bergamo geborene Architekt, Raumplaner und Designer zeichnet sich auch verantwortlich für den 1956-1958 errichteten Erweiterungsbau des Deutschen Museums, die Innengestaltung des Hypo-Hauses sowie die Zentrale der Kreissparkasse am Sendlinger-Tor-Platz. International am bekanntesten ist vermutlich die Innengestaltung sowie die Möbelentwürfe für das Foyer des UN-Sicherheitsrats in New York City.

Den Münchnern wird Paolo Nestler vermutlich noch viele Jahrzehnte in Form seiner U-Bahnhöfe erhalten bleiben. Denn bei den kommenden Renovierungen der alternden Bauten wird nicht so viel Aufwand betrieben werden wie bei der Umgestaltung des U-Bahnhofs [bflink id=MU], der aus mehreren Gründen aufgewertet werden sollte.
Wer in der nächten Zeit durch einen der oben abgebildeten Bahnhöfe kommt, sollte vielleicht einen Moment inne halten und das Bauwerk etwas auf sich wirken lassen.

Anschließend ging es am Bahnsteigende des [bflink id=OK text=U3-Bahnhofs] runter auf die Gleisebene. Allerdings sind hier noch rund 100 Meter Gleis Tabu für Baustellenbesichtigungen, da es sich hierbei bereits um den Durchrutschweg der U3 handelt – der Prellbock, der dort lange Zeit eine langsame Einfahrt der U3 mit sich gebracht hat, ist mittlerweile weg. Die 880 Meter Tunnel bis zum Bahnhof [bflink id=MM] waren dann eher unspektakulär – hier ist nahezu alles schon für die Aufnahem des Fahrgastbetriebes Ende des Jahres vorbereitet, von der Stromschiene bis teilweise sogar den Signalen.

Am [bflink id=MM] wird zur Zeit fleißig am Innenausbau gewerkelt. Teilweise liegt dort bereits der endgültige Bodenbelag aus spanischem Naturstein, die Betriebsräume werden gerade ebenfalls bezugsfertig gemacht. Der Bahnsteig wird ziemlich ähnlich aufgebaut sein wie am [bflink id=ON]: breiter Mittelbahnsteig, auf einer Seite mit einem Lift ausgestattet, der über einen Steg ans Sperrengeschoss angebunden ist. Hier bestehen auch drei große Lichtöffnungen an die Oberfläche. Die Wände sollen zigtausende Bilder im Format 11×15 zieren, die ein japanischer Künstler mit Hilfe der Moosacher Bevölkerung im Umfeld des U-Bahnhofs gemacht hat. So kann sich hinterher jeder Besucher schon im U-Bahnhof ein Bild der Umweld machen, auch wenn er hierfür besser ein Opernglas mitbringen sollte :)

Rund 800 Tübbing-Ringe wurden von einer Tunnelbohrmaschine zwischen Moosach und OEZ in beiden Röhren gesetzt, das heißt, dass die komplette Tunnelstrecke mit Ausnahme der Bahnhöfe unterirdisch aufgefahren wurde. Die beiden Tunnelröhren tragen die Namen “Christine-Tunnel” und “Karin-Tunnel”. Erster ist benannt nach Christine Rauch, der Chefsekretärin des Oberbürgermeisters. Im Artikel zur Tunneltaufe in Moosach gibt es hierzu noch ein paar weitere Informationen.

An der Bauberger Straße war ja lange Zeit die Großbaustelle zur Be- und Entladung der Tunnelbaustelle, hier ist heute noch die einzige Stelle, an der Tageslicht bis auf die Gleisebene herunterdringt und die Gleiskreuzung vor dem Moosacher Bahnhof beleuchtet. Hier werden gerade einige Wandelemente testweise montiert, um ihre Wirkung zu testen. Auf dem Bahnsteig selbst sind schon die meisten Bodenplatten verlegt, wie am Martinsplatz aus spanischem Granit.

Auch der Bahnsteig in Moosach bekommt drei Lichtöffnungen, die gleichzeitig zur Entrauchung des Bahnhofs dienen. Sie befinden sich hier etwa mittig über dem Bahnsteig. Am westlichen Ende befindet sich ein recht großes Sperrengeschoss, das direkt mit dem Bahnsteig der S-Bahn verbunden ist. Hier werden Fest- und Rolltreppen (teilweise aus Platzmangel hintereinander angeordnet). Über der Wendeanlage befindet sich eine zweistöckige Tiefgarage für rund 400 PKWs, die je nach Etage verschieden in grellen Farbtönen gehalten ist.

Nach gut 2 1/2 Stunden kam ich dann in Moosach wieder ans Tageslicht und konnte im Vergleich zu meiner letzten Baustellenführung in Moosach vor knapp 1 1/2 Jahren gewaltige Unterschiede sehen. So wie es im Moment aussieht, gibt’s keine Bauverzögerungen und alles kann fristgerecht fertig gestellt werden. Ich freu mich schon auf zwei neue Bahnhöfe und rund 2 Kilometer neue Strecke :)

Weitere Informationen zum Bauprojekt im Baustellenreport U3 Moosach.

In der Süddeutschen Zeitung war vor einigen Wochen zu lesen, daß in den nächsten Jahren einige U-Bahnhöfe zur Sanierung anstünden. Es wurde in erster Linie von den 1971/72 eröffneten Bahnhöfen gesprochen, namentlich wurde, wenn ich das richtig im Kopf habe (ich finde den Artikel nicht mehr), u.a. von der Münchner Freiheit gesprochen.
In dem Artikel wurde auch die Frage aufgeworfen, ob die Bahnhöfe nur saniert werden dürfen oder auch umgestaltet. Diese Frage wird wohl in den entscheidenden Gremien intensiv und kontrovers diskutiert.

Bei dieser Frage darf man in meinen Augen einen Punkt nicht außer Acht lassen: Welchem Zweck dient ein U-Bahnhof?

Ein U-Bahnhof ist in erster Linie ein Gebäude, das wartenden Fahrgästen Platz, Atmosphäre und ein Gefühl von Sicherheit bieten soll. Die Gestaltung sollte dem Rechnung tragen.
[img id=mu_5 align=left] Man hat die Bahnhöfe nach den vorgegebenen Standards geplant und gebaut. Da kann es nicht verwundern, daß ein Bahnhof wie [bflink id=MU] nicht mehr so frisch wirken kann wie das [bflink id=OE].
Gerade an der Münchner Freiheit nagt der Zahn der Zeit. Die eine odere Wandplatte musste schon ausgewechselt werden, worunter das harmonische Bild ein wenig leidet. An manchen Stellen wirkt der Bahnhof sehr bedrückend – vor allem an der Nordseite, worüber sich das Sperrengeschoß befindet. Der Bahnhof ist nicht nur im U-Bahnnetz ein wichtiger Knotenpunkt. Das weitläufige Sperrengeschoß ist ist auch ein belebter und beliebter Anlaufpunkt, weil sich dort einige Geschäfte (Hertie, Schuldenberg, u.a.) und ein Eingang zu den Kinos an der Münchner Freiheit befinden. Eigentlich zieht sich der U-Bahnhof bis zum Café am Forum.

Die notwendige Umgestaltung mit dem Neubaubau der beiden Durchgänge am [bflink id=MP] zeigt sehr eindrucksvoll, was man gewinnen kann, wenn man es wagt. Die Bahnsteigröhren haben sehr viel Atmosphäre gewonnen. Auch die nachträglichen Lifteinbauten an der Giselastraße und Universität zeigen am Nord- bzw. Südaufgang (Uni) nicht mehr den Ursprungszustand. An der [bflink id=GI] wurde die Wandverkleidung an der Liftseite mit einer kleinen U-Bahn-Dauerausstellung versehen, an der [bflink id=UN] mußte die komplette Festtreppe zum Bahnsteig versetzt werden, um den Lift überhaupt unterzubringen.
An der [bflink id=AH] hat der Bahnsteig eine andere Perspektive gewonnen, weil man den Nordaufgang vor ein paar Jahren nachträglich eingbaut hat.
Ansonsten wirken die Bahnhöfe wirken wenig inspiriert und haben sehr viele Ähnlichkeiten untereinander. Unterschiede sind eigentlich nur bei den Farben der Platten und an den Säulen (Form und Farbe) zu erkennen. Die Lichtgstaltung bietet wenig Abwechslung.
Was man alleine mit Licht verändern kann, zeigt der Stadtbahnhof Essen Hauptbahnhof. Der Bahnhof war bis zur Umgestaltung ein tristes Loch, jetzt wirkt er durch das Blau fast schon spacig.
Natürlich kann man aus dem [bflink id=GO] posthum keinen zweiten [bflink id=GB] machen, darum geht es auch nicht. Aber die fällige Sanierung bietet die Gelegenheit, die Bahnhöfe untereinander unverwechselbarer zu gestalten. Diese Chance darf in meinen Augen nicht vertan werden!

Ich weiß nicht, ob und inwieweit die Architekten bei Umbauten bzw. Umgestaltungen ein Mitsprachrecht haben, aber viele Bahnhöfe, die in den Jahren 1971 – 1983 entstanden sind, sind in den eigenen Reihen konzipiert worden. Die Frage darf in meinen Augen auch keinen großen Raum einnehmen, da diese Bauten Zweckbauten sind.

Architektur wirkt nur dann lebendig, wenn sie auch verändert werden darf. Das gilt für vor allem für Bauwerke wie U-Bahnhöfe, die nicht einfach abgerissen (bzw. zugeschüttet) werden können, um sie neu wieder zu errichten. Die Architektur in den Münchner U-Bahnhöfen hat in den letzten 20 Jahren zu recht sehr viel an Reputation gewonnen. Diese kann durch Mut bei der Umgestaltung der alten Bahnhöfe weiter gesteigert werden.
Traut Euch!

[img id=gb_5 align=right size=klein]Die Abendzeitung hat zur Eröffnung des Bahnhofs [bflink id=GB] diesen als “schönsten U-Bahnhof Münchens” bezeichnet. Der gestaltende Künstler Franz Ackermann stand ein paar Meter neben mir, als ihm jemand die Schlagzeile gezeigt hat, der hat sich drüber gefreut. Allerdings würde ich den Bahnhof nicht unbedingt mit einem Superlativ anders als “buntester” Bahnhof versehen. Schön durchaus, aber eben nicht der schönste.

[img id=hl_2 align=right size=klein]Der Bahnhof [bflink id=DF] war fast fünf Jahre lang zusammen mit [bflink id=HL] mein Heimatbahnhof, damit hab ich auch zwei der schönsten U-Bahnhöfe erwischt gehabt. Dülferstraße ist schön bunt und raumplanerisch interessant gestaltet. Hasenbergl wirkt einfach imposant, die verwendeten Materialien und Farben unterstreichen den Eindruck. An beiden Bahnhöfen habe ich mich allerdings im Laufe der Jahre satt gesehen, auch wenn ich sie nach wie vor recht weit oben einordne.

[img id=tr_7 align=right size=klein]Seit 2005 wohne ich nun in [bflink id=TR] und kenne den dortigen U-Bahnhof jetzt auch sehr genau. Wie die anderen Bahnhöfe der U2-Ost hat man als Leitfarbe kräftiges rot gewählt, was mir sehr gut gefällt. Verputze Wände über den Gleisen und strukturierte Edelstahlplatten an den Wänden auf Bahnsteigseite sehen einfach gut aus. Die einzelnen dunklen Bodenfliesen ergeben je nach Blickrichtung teilweise sehr interessante Muster.

[img id=jb_1 align=right size=klein]Auch der Bahnhof [bflink id=JB] liegt auf der U2-Ost und überzeugt mich persönlich. Der schabrettartig gemusterte Boden würde zwar heute nicht mehr verbaut, aber mir gefällt er. Die transparenten Scheiben im Lichtband mit ihren Unterschiedlichen grün/gelben Schattierungen und die Kurvenlage des Bahnhofs find ich einfach toll. Die Reproduktionen der Kunstwerke aus einer Kirche geben zusätzlich auch noch Bezug zur Oberfläche.

[img id=wf_1 align=right size=klein]Erwähnenswert ist auch der [bflink id=WF], wobei ich ihn eher unter “interessant” als unter “besonders schön” einordnen würde. Dazu fehlt einfach irgendwas. Ähnlich geht es mir mit dem [bflink id=CP]. Viele Fotografen finden die beiden Bahnhöfe extrem toll, ich find vor allem Candidplatz einfallslos. Schön bunt ganz sicher, aber eben auch nicht mehr.

[img id=bl_1 align=right size=klein][bflink id=BL] halte ich auf der U3-Süd für einen der gestalterisch gelungensten Bahnhöfe. Ich mag den Blauton der Wände, er harmoniert sehr schön mit den weißen Bahnsteigdecken. Die Kurvenlage gibt dem ganzen Dynamik, die runden Sitzbänke rings um den Aufzugsschacht sehen einfach spacig aus, ich fühle mich da immer an den Transporterraum von Raumschiff Enterprise erinnert.

[img id=ou_4 align=right size=klein]Der unten liegende Bahnhof der U4 und U5 am [bflink id=OU] zählt auch noch zu meinen Favoriten. Ähnlich wie am [bflink id=LH] wurden hier die beiden Röhrenbahnsteige durch Einfassungen quer zur Fahrtrichtung optisch verstärkt, was ich sehr schön finde. Am Lehel wurde alles in edlem weiß belassen, am Odeonsplatz die oberen Teile aber grün gestrichen. Diese Kombination finde ich recht angenehm, im Zusammenhang mit den angedeuteten Kunstwerken an den Hintergleiswänden gefällt mir das sehr gut.

Ich könnte diese Liste noch deutlich länger machen, aber ich belasse es jetzt mal bei diesen Bahnhöfen. Eine genauere Wertung dazwischen möchte ich im Moment nicht vornehmen, da sie mir alle in ihrer Art sehr gut gefallen. Es gibt auch noch andere Bahnhöfe, an denen mir einzelne Dinge gefallen, aber das sprengt den Rahmen, das alles aufzuzählen.

Versprechen kann ich allerdings, dass ich demnächst auch mal die umgekehrte Liste schreiben werde: Münchens hässlichste U-Bahnhöfe.